Одним из карманов «куда бы положить» недорастраченное, решено приспособить железнодорожные перроны. Вместо нынешних платформ высотой 20 сантиметров над уровнем головки рельса (УГР) должны появиться перроны высотой в 55 сантиметров над УГР. Но не по всей стране, а лишь на 13 станциях и остановочных пунктах. На это должно пойти 12,36 миллиона латов.

— Сколько-сколько? — сглатывая слюну, переспросил пан Председатель, позвонивший поздно вечером. — По полмиллиона за перрон? По тысяче латов за квадратный метр?

И попытался выяснять, в какой ювелирной мастерской будет изготовлен настил, с которого пассажиры станут садиться в поезд.

– Да я монтер пути IV разряда, да за такие деньги я лично с  лопатой готов строить эти перроны! — не успокаивался Юрий Алексеев. Очевидно, и другие путейцы тоже не прочь за такие деньги взять в руки лопаты. И за подрядами на перроны выстроится очередь аж «до самой канадской границы».


Вагонные споpы — последнее дело, когда больше нечего пить (с)

Все же прежде чем приступить к процессу молекулярной химии по раскладыванию перронов на составляющие, возьму на себя смелость напомнить ход процесса, который привел к созданию очереди за перронами.

В 2009 году «Пассажирский поезд» решил: хватить ездить на чем попало, будем ездить на чем придется! — и объявил конкурс. Всего на закупку собирались потратить 144 млн. латов, из которых 100 млн. – подарок с еэсовского плеча. Условия конкурса были более чем изощренно-либеральные, составлены так изящно, в их аккуратно устланное «прокрустово ложе» не смог уложиться РВЗ.

К ужасу «Пассажирского поезда» заявки на конкурс подали не только всемирно известные « Конструксьонес и ауксильяр де феррокаррилес» («КАФ») (Испания), «Бомбардье» (Франция), «Штадлер» (Швейцария), но и мало известные в наших широтах «Поязд шинове ПЕСА» (Польша), «Кончар — электрична возила» (Хорватия). Стало понятно, что дешевизной «братья-славяне» переплюнут всемирных производителей, либо «звезды так сошлись», но конкурс был объявлен несостоявшимся, про него постарались забыть и быстро объявить новый.

Во второй попытке участвовали трое: «Штадлер», «КАФ» и РВЗ на пару с «Бомбардье». Это привело в смятение комиссию – стало понятно, что РВЗ в их планы почему-то не укладывается.

Так и вышло: «Вагонке» и «Бомбардье» начали выдвигать дополнительные требования гарантий… В конечном счете, комиссия решила, что «Бомбардье» должен взять на себя все риски РВЗ. Флагман индустрии на такое пойти не мог: мы даем вам тесто, сковородку, но за испеченные за блины отвечать не намерены. «Бомбардье» отчалил, Однако нашу «Вагонку» привлек в напарники «КАФ».

Условия конкурса были составлены очень благоприятно для «Штадлера», у него «это было».

Первое: по условиям требовалось, чтобы ширина прохода между вагонами электричек была не уже 1800 мм, в дизель-поездах такого условия не стояло. У «Штадлера» были дизель-поезда с бустерной секцией в середине состава, и проход там — небольшой ширины.

Второй момент: требовалась «единая платформа» электро- и дизель-поездов. Трактовка оставляла возможности широкого толкования. Например, обивка сидений одного цвета. У «Штадлера» был электропоезд на двухшкворневых тележках «Якобс», а дизель-поезд с консольными секциями и неповоротной тележкой бустерной секции.

Однако, в дальнейшем, после многочисленных жалоб Бюро по надзору за закупками подобные вольности конкурсного задания потребовало устранить. Ширина проходов уравняли в 1800 мм как у электро-, так и у дизель-поездов. А «единой платформой» стала считаться одинаковая конструкция моторных тележек как электро-, так и дизель-поездов. И от них потребовалась единая конструкция бегунковых (немоторных) тележек.

«Штадлер» был в ужасе, он – «пролетел». Единственное, как он сейчас мог победить — сделать, чтобы конкурс провалился и был объявлен по новой.

Предложение на конкурс подал только консорциум «КАФ» и РВЗ. Они же и победили. И теперь спасти «Штадлер» могло только одно: чтобы договор не вступил в силу. Были поданы иски в суды, жалобы в Бюро по надзору за закупками. Включился принцип — «Да не доставайся ты никому!»

А вот дальше уже в третий раз поменянное правление «Пассажирского поезда» повело себя странно. Оно делало все возможное и невозможное, чтобы результаты конкурса замурыжить. В конечном итоге было заявлено, что у договора истек срок годности. Процесс медиации «Пассажирского поезда» и «КАФ» тоже ни к чему не привел.

Министерство и правительство стали срочно перераспределять прокисающее европейское софинансирование, ибо срок этих денег – лишь до 2015 года.

Сейчас их вложат в ремонты стрелок, светофоров, дизель-поездов и новые перроны. У дизель-поездов на 10 миллионов латов отремонтируют 19 вагонов. Более чем по полмиллиона за вагон. Это, конечно, дешевле, чем новый вагон. Но модернизировать тридцатилетний подвижной состав… Как говорил бывший глава Трамвайно-троллейбусного управления Александр Залитис «В старые трусы новую резинку». Пол у этих модернизированных вагонов все равно останется высоким, и посадка неудобной для бабушек, мамочек с колясками, детей и инвалидов.

Сейчас «Пассажирский поезд» решил, что новые поезда все равно будут, но их возьмут не за европейские деньги, а — в долгосрочный лизинг. Пока есть сведения, что собираются брать 33 электропоезда общей стоимостью в 108 млн. латов (3,27 млн. латов за поезд). Лизинг на 30 лет с ежегодной выплатой — 6,2 млн. латов.

Не люблю пророчествовать, но после всего произошедшего у меня сложилось стойкое мнение, что победителем нового конкурса на новые электрички в покупку ли, в аренду ли, в лизинг от производителя может стать совершенно любая компания, но, исключительно в случае, если она предложит «Пассажирскому поезду» электрички от производителя «Штадлер». Время покажет, насколько я ошибаюсь.


Перронная болезнь

Теперь вернемся к теме — к перронам. В Латвии изначально еще с губернских времен и повсеместно распространен низкий тип платформ. Высота посадочной платформы находится на высоте 20 сантиметров над уровнем головки рельса (над УГР). Сам рельс в высоту — 18 сантиметров. Под ним прокладки, выступающие выше уровня насыпи шпалы. В итоге, над уровнем «земли» перрон возвышается примерно на 50 сантиметров.

Высота пола в нынешних электропоездах примерно 1,3 метра над УГР. Чтобы с платформы сесть в вагон, приходится подниматься на 90 сантиметров по четырем отвесным ступенькам.

Когда принималось решение о закупке новых низкопольных поездов, у которых высота пола — примерно 60 сантиметров над УГР, то про перроны тоже думали. Посадка с перрона высотой в 20 см над УГР в поезд с высотой площадки в 60 см над УГР все равно имеет перепад в две ступеньки.

Весьма оперативно Госстандарт разработал новый ГОСТ для пассажирских перронов и утвердил их высотой в 55 сантиметров над УГР. При этом руководство «Пассажирского поезда» поясняло, что изначально на перронах сделают плавный «бугор» высотой в 35 сантиметров только напротив одной двери поезда. Чтобы мамочки, бабушки, детишки и инвалиды могли без проблем садиться в поезд. А для остальных пассажиров посадка в остальные двери по двум выдвижным ступенькам труда не составит.

Достаточно часто слышу вопрос: а почему, «как в Москве», не поднять все перроны до уровня пола электрички? И больше горя не знать и низкопольных поездов не закупать.

На данный момент в тарифном руководстве «Пассажирского поезда» присутствует список из 170 пассажирских остановок. На каких-то станциях — три и более перронов, на отдельных полустанках – один перрон. Если усреднено посчитать, что на каждой станции по 2 перрона, то 170 х 2 = 340. То есть, поднимать пришлось бы примерно 340 перронов.

Ширина перрона не может быть уже 3 метров, и длину их было бы глупо делать короче 8 вагонов, раз уж по условиям конкурса длина новых составов, эксплуатируемых в сдвоенном режиме (по системе многих единиц), должна быть — 162 метра.

Получается: минимальная площадь перрона — порядка 500 квадратных метров. Выходит, по всей стране надо построить 170 тысяч квадратных метров новых перронов. Я не инженер-строитель, но учитывая колебание расценок в различных конкурсах, о которых приходилось писать статьи, общая стоимость подобной переделки может составить где-то 150 миллионов латов.

Старые перроны надо было бы полностью снести и вместо них построить полностью новые перроны с лестницами и ступеньками. Возможно, здесь есть профессиональные строители, которые уточнят цифры в сторону увеличения или уменьшения.

Но несчастье заключается в том, что эксплуатировать поезд на линии, где в одном месте уже высокие перроны, в а другом – еще низкие (ведь одновременно перестраивать 340 перронов – непосильная задача даже для нашего всемогущего правительства), — весьма муторно. Помощник машиниста на каждой такой станции должен был бы бежать по всему составу и откидывать специальные площадки, закрывающие лестницы в вагонах, а после станции – бежать в обратную сторону, поднимать и привинчивать их назад к стенкам. Не говоря о том, что у перрона, который строится, но его еще нет, поезд вообще остановиться не может.

Однако после первой модернизации электропоездов в 2002 году на них установлены прислонно-сдвижных двери. И их эксплуатация на участках с «высокими» (1,1 м над УГР) платформами практически невозможна: двери открываются наружу, и перед дверями вообще нет откидных площадок. Технически реально расположить платформу подальше от вагона, но тогда зазор между вагоном и платформой окажется слишком большим, что в этот зазор рискует провалиться неосторожный пассажир.

Модернизированных такими дверями электричек немного, — по моим подсчетам — всего 7 составов. Но на всю Латвию ВООБЩЕ имеется только 25 электричек. И изъять из обращения почти треть электричек – просто немыслимо: имеющиеся и сейчас в час-пик — забиты под завязку.


Ломать – не строить

Мне сложно сказать, чем думают на железной дороге, но в рамках цейтнота освоения европейских денег там остановились на принципе наименьшего сопротивления: поднимать платформы по ГОСТу – до 55 сантиметров над УРГ.

В качестве «кроликов» будут использованы станции и остановочные пункты в сторону Рижского взморья — Золитуде, Иманта, Бабите, Лиелупе, Булдури, Дзинтари, Майори, Дубулты, Вайвари, Слока. И в елгавском направлении: Олайне, Цукурфабрика, Елгава.

Это тоже не лишено многих неприятностей. Инженерам, все равно придется поломать голову, как устроить высокие платформы на остановках в поворотах — Лиелупе, Майори, Дубулты, ведь между вагонами и платформой появится весьма приличный зазор, в который кто–нибудь может ненароком свалиться.

Также на остановках Булдури, Дзинтари, Майори и Дубулты сейчас «островные» платформы между путями встречных направлений и переходами через пути. С полувысокими платформами такие переходы уже сделать не получится, а «островные» платформы считаются небезопасными. Поэтому их, скорее всего, придется просто снести, а новые платформы построить с правой стороны от путей.

Вообще сказать «повысить платформы» — это не сказать ничего. Процесс «повышения» может выполняться только… бульдозером. Нынешние перроны «досыпать» по всей рабочей длине в 160 метров не получится.

Сейчас высота упорных бетонных стенок края платформы перед рельсами, как было сообщено выше, примерно полметра над уровнем земли. Взять и «нарастить» их еще на 35 сантиметров – невозможно. Все придется вырыть и новые опорные стенки вкопать по новой. Это очень муторное занятие. Куда более простое решение – снести все нынешние платформы и возвести вместо них совершенно новые.

На данный момент в Латвии платформы высотой в 55 сантиметров над УГР есть в двух местах – первая экспериментальная на остановочном пункте Дендрарий (бывш. 856 км) перед Айзкраукле и на станции Сигулда.

Понять пана Председателя, который готов киркой и лопатой строить новые платформы по ценам ювелирных салонов, вполне можно. Еще раз повторю, железная дорога собирается за 13,36 млн. латов «перестроить» 26 перронов общей площадью порядка 13 тысяч квадратных метров. Или примерно по 1 тысяче латов за квадратный метр перрона.

В эту стоимость входят, в том числе проект платформы, демонтаж существующей платформы, строительство новой, устройство на ней освещения, скамеек, лестниц и пандусов. А строители-прорабы сами могут просчитать расценки. Благо калькуляторы в каждом компьютере.

Чтобы было понятно, о чем идет речь, платформа в 55 сантиметров над уровнем головки рельса выглядит вот так:



По длине она короче, чем 162 метра, то есть на 8 вагонов не рассчитана...