МЫ ПАРНИ БРАВЫЕ, БРАВЫЕ...


Некоторые цитаты из писем бывших летчиков:

Фарид Ширяев:

Привет всем, кто служил в Лиелварде! В 1989 я проходил тут курсантскую стажировку из Курганского авиационного училища. Жил в кабинете зам. командира батальона связи на третьем этаже. На втором сидели телефонистки. Одна из них даже меня стригла, и мы были знакомы. Ездили с ней в Юрмалу на побережье. Очень запомнилось море Балтийское в шторм. Помню еще демонстрантов с плакатами за КПП. Помню сенчу алус (пиво)! Вообще— это очень яркое воспоминание моей юности. Я помогал проводить дискотеки в жилом городке местному ди-джею в одноэтажном деревянном клубе. Улетали, правда, на АН-12 обратно вечером уже в училище. Не давали билеты в Россию на поезд. Помню еще были полеты, и Су-25 давал форсаж на земле. После нашей российской разрухи Лиелварде было просто кусочком Европы с ее порядком, чистотой улиц и наполненностью магазинов товарами.


А.Гарнаев:

Году в 1984-м летали туда на МиГ-21БИС на учения, стреляли по ПРМам над Рижским заливом.

Там встретил своего бывшего однокашника, отчислявшегося-зачислявшегося в АВВАКУЛ, и потому подотставшего с выпуском годика на 2 — лейтенанта Вову Петухова. Когда мы улетели, он в Лиелварде убился на МиГ-21СМТ...


Никодин Виталий:

Я до 1994 года жил на Авоту в Лиелварде и был тогда школьником. Про Петухова мне известно, точно не помню, но это был 1988 или 1989 год он разбился, выполняя ночной полет на полигоне, а через минут 15-20 упал второй самолет с летчиком Данилиным.



Виталий:

Служил в Лиелварде с 84 по 93 гг. Пришел после АВВАКУЛ, уволился по ОШМ штурманом-программистом полка. В один день с Данилиным разбился Герман Курбатов, а Петухов погиб, если не ошибаюсь, в 83 г.


Александр Видищев:

Служил в Лиелварде срочную с 1982 по 1984 механиком по авиавооружению во 2АЭ. Начальником группы был Аргунов С.И. Селиверстов тогда был техником во 2-й. Комэск — майор Шакель, инженер майор Батов. Петухов разбился в 1983, в составе группы поиска первыми прибыли на место падения на Ми-14.


Борис, 18.08.2007 г.:

Прежде всего, поздравляю всех однополчан с нашим профес-сиональным праздником-Днем ВВС страны! Я Черняев Борис Константинович П/п-к запаса,служил и проживал в Латвии с 79 по 93 год т.е 14 лет, из них в Лиелварде с 82 по 93гг. Воспоминания в основном хорошие, там прожит приличный кусок нашей жизни. Моя жена работала в городке на почте заведующей. Дети выросли и учились в школе в поселке и городке. Помню многие события, падения самолетов, были и похороны ребят – кое-что уже стирается из памяти. Пара падений самолетов были в районе дальнего привода — там место было прямо таки заколдованное, но в основном так называемый «человеческий фактор».

Переписка летчиков меня, как журналиста, заинтересовала. Я послала электронные письма двум самым активным форумчанам. Один из них — Борис Черняев — ответил из города Старая Русса Новгородской области.


"Здравствуйте, уважаемая Наталия!
Право, не знаю, чем заслужил Вашего журналистского внимания. Не ведаю, какого плана будет статья о нашем славном полке. О Советской армии в современной Латвии, по-моему, хорошо не писали с 1988 года. Надеюсь, что статья будет хотя бы нейтральной. Насколько я знаю, в бывшем военном городке живут еще немногие из семей бывших военнослужащих. Кое-кто проживает в Огре, не говоря о других городах Латвии. С Вашими возможностями найти кого-либо из бывшего советского гарнизона Лиелварде, думаю, не составит труда. А уж материал они Вам наговорят ценнейший..."

Это один из фрагментов нескольких писем Бориса Черняева. К ним в статье мы еще будем возвращаться.


ПО УКАЗУ ЦАРЯ НИКОЛАЯ ВТОРОГО

Но начнем с истории создания полка. Основу гарнизона Лиелварде положил 899-й АПИБ 1-й гвардейской ИАД, перебазировавшейся из Румбулы в конце 1979 года. С точки зрения истории авиации России это был уникальный полк.

(899-й АПИБ — самое первое авиационное боевое формирование в России. Сформирован 18 июня 1914 года в г. Лида на базе 3-го корпусного авиационного отряда под командованием поручика Барковского. По некоторым данным — в 1913 году, по личному указанию царя Николая Второго из авиаторов Гатчинской школы летчиков.)

Полк прославился в 1-ю мировую войну. В 1917-м из третьего, седьмого и восьмого корпусных авиационных отрядов была создана вторая боевая авиационная группа, командиром которой был назначен выдающийся русский летчик-истребитель Евграф Николаевич Крутень.

Свой путь в Красной армии полк начал в 1919 году как 2-й истребительный дивизион. В 1925 году получил наименование «имени Ф.Э.Дзержинского».

Истребительный полк прошел войны 30-40-х годов. В Великую Отечественную войну было сбито много самолетов противника, появилось много летчиков-героев, появились ордена на знамени части.


Один из примеров школы мужества:

...«Бои шли в центре Берлина, был окружен и взят штурмом рейхстаг. Утром первого мая невдалеке от аэродрома, где базировался полк, неожиданно появилась пара «ФВ-190». Немедленно в небо взлетели два наших «яка» с летчиками Савицким и Одноблюдовым. Заметив советские истребители, фашисты начали уходить в разные от аэродрома стороны. За самолетом, которой уходил на север, устремился Одноблюдов. «ФВ-190» начал отчаянно маневрировать, чтобы избавиться от погони, и в конце концов снизился до бреющего полета. Казалось, что ему удастся выполнить задуманное. Но краснозвездный «ЯК-З» мастерски настиг его и поразил огнем из пушек. Так был записан на боевой счет полка сотый самолет, сбитый в дни берлинской операции и 580-й за годы Отечественной войны».


В 1949 году полк был переименован в 899-й истребительно-авиационный Оршанский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени полк имени Ф.Э.Дзержинского.

При развале СССР во всеобщем хаосе полк в «чистом» виде не сохранили. Гвардейское звание и 2-й орден Красного знамени в нынешнем названии полк унаследовал от 20 ГБАП (расшифровка аббревиатур – ниже, прим. ред.), расформированного в 1998 году. Таким образом к регалиям полка добавилось название «Гвардейский» и «дважды Краснознаменный».


СУДЬБЫ И ЛЮДИ ЛИЕЛВАРДСКОГО АВИАПОЛКА

Из письма Бориса Черняева: "По моим наблюдениям, вывод войск из Латвии явился как бы водоразделом судеб. И Родина нас тогда встретила неласково, не по-матерински прохладно. Поэтому, возможно, те события вспоминаются ясно и с некоторой обидой...

Среди командиров АП запомнились Орловский, Борисюк, который стал Героем России, генералом — теперь живет в Краснодаре. У нас в гарнизоне служили люди самых разных национальностей. Например, Лавасов Юлиос Христофорович — грек. Хотя меня лично всегда интересовали личные деловые качества, а не национальность. В частности в 899-м АПИБ служило немало этнических латышей. И надо сказать, к делу они относились серьезно.

Когда я был во 2-м АЭ, у нас служил майор Делперс Эрик — прекрасный летчик, можно сказать, фанат неба, грамотный специалист, добросовестный и принципиальный. Впрочем, таким должен быть боевой, надежный товарищ. Кроме умения хорошо летать, Эрик был, как сейчас бы сказали, патриотом своего народа, пропитанным его духом. Он нам терпеливо и живописно объяснял народные латышские обряды, обычаи.

За военным городком нам выделили под огороды, всем, кто пожелал, по 0.5-1 сотке земли. Кто посадил там огурцы, кто цветы. А Эрик с супругой (тоже коренная латышка) на удивление всем посадил там пшеницу. Осенью, в пору сбора урожаев, Эрик серпом пожал пшеницу, испек душистый каравай и устроил праздник урожая по латышским традициям.

Когда разделяли армию на «нашу» и «не нашу» Делперс сделал выбор в пользу Латвии, но в глазах его стояли слезы: он оставлял летное дело, полеты — мечту всей своей жизни. Потом он служил или работал в Огре в руководстве охраны края. Я встречался тогда дважды с ним, мы долго беседовали о прошлом и будущем и он очень тосковал по небу. Возможно, он и сейчас живет в Огре. Вот это все я думаю похоже на человеческий подвиг.

Прекрасным человеком был инженер полка Лейнис (к сожалению забыл инициалы) --очень трудолюбивый, душевный человек. Он любил сложную авиационную технику, почитал ее как нечто живое... Через ИАС (инженерно-авиационную службу) полка прошло много выпускников Рижского института Гражданской авиации, молодежи Латвии. Лиелвардский гарнизон был, по сути, «местным формированием»— большое количество авиаторов-уроженцев Латвии прошло службу здесь.

Но, увы, все мы тогда попались в политическую мышеловку...Нынешний командир авиабазы Лиелварде полковник-лейтенант Айвар Межорс — тоже выпускник Ейского Высшего военного авиационного училища летчиков 1985 года, т.е воспитанник Советской армии, и в этом нет ничего плохого... Полк пока жив — ему 93 года. В июне 2004 года полк отметил 90-летие (фото с сайта — http://black.riddle.ru/bytyr/).

По меркам истории это и не очень много, но, сколько судеб растворилось в этих летах..."

Абревиатуры:
АП — авиационный полк;
АПИБ — авиационный полк истребителей-бомбардировщиков;
ИАП — истребительно-авиационный полк;
АД — авиационная дивизия;
АДИБ — авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков;
ШАП — штурмовой авиационный полк;
ИАД — истребительная авиационная дивизия;
АЭ — авиац. эскадрилия;
УАП — учебный авиац. полк;
ГБАП — гвардейский бомбардировочный авиационный полк;
ГАПИБ — гвардейский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков.




Летчики авиаполка Лиелварде. В. Новогурский — второй слева.



СЛУЖИЛИ ДВА ТОВАРИЩА

Начиная публикацию об истории Лиелвардского авиаполка, мы даже не предполагали, что материала окажется так много — это и электронная переписка бывших летчиков, форумы в интернете, личные воспоминания летчиков, их архивы, где есть и фото прошлых лет, и газетные вырезки. Столько всего, что можно книгу писать! И не только о самом авиаполке, но и о многих бывших летчиках. Однако наш рассказ о двух из них — Эрике Делперсе и Валерии Новогурском.

У них схожий путь в авиацию: родители — люди вполне земных профессий, созревшее к восьмому классу решение стать летчиком, мечты о космонавтике, разговор в военкомате, решивший все окончательно. На последней комиссии перед поступлением в Черниговское высшее авиационное училище они и познакомились — Эрик и Валерий. Выбор летного училища на Украине предопределил прямой поезд из Риги.

Вместе они сдали экзамены, вместе начали постигать нелегкую военную летную науку — воин и студент в одном лице. Они были рядом и в день первого самостоятельного свидания с небом...

Э. Делперс: «Но прежде были полеты с инструктором и обязательных три прыжка с парашютом. Последнее — барьер особый: а вдруг не раскроется? Собрался, настроился. Взлетели. Дали команду. Нырнул в люк. Тишина... Осмотрелся: вокруг ребята, кто раньше прыгнул, кто позже...

Вывозная программа. Ты впереди, сзади — инструктор. В полете неожиданно накренит самолет и наблюдает (перед молодым летчиком специальное зеркало имеется), как ты себя поведешь.

И вот наступает день, когда ты получаешь добро на самостоятельный полет. А тебе всего семнадцать лет...

Оторвался от земли и не верю: неужели уже в воздухе? Убираешь шасси, закрылки. Механические, заученные движения. Это уже потом, после нескольких полетов, начинаешь в воздухе жить сознательно».


В. Новогурский: «Первый полет... Занял место в кабине, а по ногам, лежащим на педалях, мелкая дрожь. Но — в последний раз заглянул в кабину техник, заработал двигатель, и ты уже собрался. Взлетаешь. Движения далеко не плавные. И не пропадает ощущение, что сзади находится инструктор: нет-нет, да и посмотришь в зеркало. В художественных книгах об авиации читаешь порой о первом полете: взлетел молодой летчик — и от избытка чувств запел. Честно говоря, было мне не до пения, на приборы посмотришь — все как в новинку. Управляешь не разумом, а руками, как робот.

Вывозная программа, первый самостоятельный полет... Они часто вроде своеобразной лакмусовой бумажки определяют — состоится ли новый летчик или этому человеку дорога в небо заказана».


НАСТАВНИКИ И ШКОЛА МУЖЕСТВА

У Эрика и Валерия были хорошие учителя и наставники, о которых они до сих пор с теплотой вспоминают.

Петр Николаевич Третьяк — грамотный педагог, он умел в полете одним словом все поставить на свое место, помочь немедленно исправить допущенную ошибку.




Наставник и командир звена Сергей Ильич Анисимов (на фото). Он учил молодых летчиков серьезному отношению ко всем видам подготовки, дисциплинированности, собранности.

Майор рассказывал и о боевой истории прославленного полка, который во время Великой Отечественной войны назывался так: Оршанский Краснознаменный ордена Суворова полк имени Феликса Дзержинского.


Один из примеров школы мужества:

...«Бои шли в центре Берлина, был окружен и взят штурмом Рейхстаг. Утром первого мая невдалеке от аэродрома, где базировался полк, неожиданно появилась пара ФВ-190. Немедленно в небо взлетели два наших «яка» с летчиками Савицким и Одноблюдовым. Заметив советские истребители, фашисты начали уходить в разные от аэродрома стороны. За самолетом, которой уходил на север, устремился Одноблюдов. ФВ-190 начал отчаянно маневрировать, чтобы избавиться от погони, и в конце концов снизился до бреющего полета. Казалось, что ему удастся выполнить задуманное. Но краснозвездный ЯК-З мастерски настиг его и поразил огнем из пушек. Так был записан на боевой счет полка сотый самолет, сбитый в дни берлинской операции и 580-й за годы Отечественной войны».


ГРАНИ МАСТЕРСТВА

Летчик учится всю жизнь. Небо и самолет не прощают ни малейшей внутренней расхлябанности. Полная самоотдача в любом полете: каждый из них — как первый, самый ответственный...

Был в летной биографии Эрика Делперса и такой случай. Шли полеты. Майор Делперс и старший лейтенант Евсеев на спарке закончили пилотаж в зоне. Теперь курс на аэродром. Неожиданно заклинило ручку управления. Самолет потянуло вверх. Делперс сообщил о случившемся руководителю полетов и попытался выровнять машину. Однако ничего не получилось.

Тогда летчик решил выпустить закрылки. Но и это не исправило положения. Ситуация складывалась критическая. «Земля» дала добро на покидание самолета. Делперс потом рассказывал, что они с Евсеевым трижды собирались катапультироваться, и всякий раз побеждало желание сделать что-то еще, попытаться справиться с машиной.

Замкомэска попробовал работать одновременно закрылками и рычагом управления двигателем: самолет стал снижаться. Так и дотянули до полосы, сели. Потом, анализируя ситуацию, командование признало действия летчиков правильными...

Эрик Делперс и Валерий Новогурский вместе решили достичь высшего мастерства среди летчиков того времени — стать летчиками III класса. Это было задача не из легких, и для того времени это было соцобязательством. И они своей цели достигли.



Много лет спустя Эрик Делперс (на фото) о трудностях поступления в Черниговское высшее училище летчиков расскажет в своей книге «ЗАКОНЫ ЖИЗНИ»:

"Выбор Черниговского училища оказался правильным. Спустя годы убедился, что в этой школе летчиков был лучший состав инструкторов и педагогов.

Училище готовило пилотов сверхзвуковых реактивных самолетов, на которых можно было подниматься в стратосферу, проводить высший пилотаж на высоте 21 км и достигать двух звуковых скоростей. Поэтому проверка здоровья продолжалась целый месяц и была очень серьезной.

Сначала проверяли психологическую подготовку, реакцию, память, возможность концентрироваться. Проверяли вестибулярный аппарат — пять минут крутили в кресле-центрифуге. В барокамере проверяли способность организма выдерживать изменения высоты и давления, а также нехватку кислорода. В стратосфере его нет и пилот дышит баллонным кислородом...

После медицинской проверки летчик получал одну из трех степеней здоровья. У меня была высшая. Еще перед поступлением в школу летчиков, были медосмотры в региональных медицинских комиссиях. Отбор был основательный. В том году хотели поступить 1800 человек, а взяли только 312. А в итоге из нашего курса диплом летчика-инженера получили 198 человек...

Вступительные экзамены сдал, и началась учеба. Требования в училище был очень высокие. Каждое утро — зарядка, кросс, упражнения на тренажерах. Занятия длились по 10 часов. После лекций контрольные работы.

Особо высокие требования были по специальным предметам: аэродинамика, конструкция самолета, физика, высшая математика, теория полета и тактика. Всего не опишешь. Скажу одно — высшая школа летчиков была и хорошей школой жизни.

Полеты научили все быстро воспринимать, думать и анализировать критические ситуации. Летать начал на чешских реактивных самолетах L-29. Самолеты были прекрасные. На них можно было выполнять высшие пилотажные фигуры. Опытные летчики участвовали на L-29 в чемпионатах мира по высшему пилотажу.

Однажды во время прыжка с парашютом запутались стропы. Пытался их освободить, но ничего не получалось. Падение было стремительным, и я понял, что надо открывать резервный парашют.

Во всем это процессе я старался сохранять спокойствие. Наконец, открылся резервный парашют и затем наполнился воздухом и главный. После этого случая я понял, что в жизни можно выйти из любых трудных ситуаций, главное сохранять спокойствие и ясность мысли.

Большинство наших летчиков были люди чести. О каждом из них с уважением вспоминаю и знаю, что у многих были жизненные трудности. Некоторые погибли во время полетов. Профессия летчика не допускает поверхности и нечестность. Даже сейчас мог бы положиться на бывших своих коллег...

Я пережил в полетах много сложных ситуаций, расскажу об одном случае. За час перед регулярными полетами, нужно было сделать полет с целью выяснить метеорологические условия. Так как скорость самолета было 850 км в час, то 100 км в одну или другую сторону можно было сделать за пару минут. В то утро был туман. Был август — время урожая. Вскоре нижний слой облаков поднялся до 200 м, и можно было лететь. Обычно летели в ту сторону, откуда шел циклон или антициклон. Скорость ветра всегда известна, поэтому легко можно было подсчитать, через сколько часов будет плохая или благоприятная погода.
Поднявшись в воздух, быстро пролетели через туман и облака. Над ними летели минут 10. Облака были густые. Летели вдвоем. Решили измерить расстояние нижнего слоя облаков до земли. Медленно снизили скорость полета и влетели в облака. Приближались к земле — 300 м, 200 м, 100 м — все время облака. Были уверены, что сейчас они рассеются. И вдруг сквозь облака увидел землю, поля и колосья пшеницы. Быстро повернули самолет вверх. Воздух инертный, 10-тонная машина еще по инерции продолжает снижаться и почти соприкасается с землей. От земли нас отделял какой-то метр, когда мы стали набирать высоту. Скорость полета была 1000 км в час. Обычно, если есть хоть малейшее соприкосновение с землей, самолет взрывается..."

Окончание тут