В последние дни достоянием гласности стали некоторые цифры итогов работы латвийских железнодорожников за 2019 год. И эти цифры, прямо сказать, не радуют:

• как и ожидалось ранее объем перевезенных грузов впервые за последние 17 лет сократился до 41,5 млн. тонн¹;
• на головном предприятии концерна ожидается сокращение рабочей силы сразу на 1500 (!) человек;
• многие инвестиционные проекты ГАО «Latvijas dzelzceļš» теперь придется либо заморозить до лучших времен, либо полностью от них отказаться.

Объемы грузоперевозок

Значительность снижения перевезенных латвийскими железнодорожниками объемов грузов особенно заметны в сравнении с цифрами за 2011 — 2014 годы. Тогда в 2012 году концерн установил рекорд — 60,6 млн. тонн в год и получил небывалую прибыль — 36,6 млн. евро².

Со временем годовой объем грузоперевозок стал уменьшаться и уже по итогам прошлого года он упал сразу на 18,8% — с 49,3 млн. тонн до 41,5 млн. тонн.

Но что печальнее всего объемы перевозки грузов продолжают сокращаться.

За первые полгода 2019 года предприятиями концерна ЛДЖ было перевезено 21,9 млн. тонн³. И его руководство ожидало традиционное увеличение объемов перевозок во второй половине года за счет перевозимых к началу очередного отопительного сезона больших объемов углеводородов. Однако, спад продолжился и вместо роста произошло дальнейшее снижение — только «скромные» 19,6 млн. тонн грузов, перевезенных с июля по декабрь 2019 года.

Судя по всему, в обозримом будущем заметное сокращение международных грузоперевозок латвийскими железнодорожниками продолжится и дальше. Хотя бы потому, что российские транзитные грузы стали их владельцами все решительно перенаправляться в российские порты.
 

Конечно, вряд ли стоит ожидать, что согласно планам руководства РФ, российский транзит по территории Латвии полностью прекратится уже в ближайшие 2-3 года, но то что он весьма ощутимо уменьшится, в этом не приходится сомневаться.

Своеобразно «палочкой-выручалочкой» для концерна мог бы стать перевод перевозки значительной части белорусских грузов через территорию Латвии. Недаром этому вопросу была посвящена значительная часть переговоров латвийского премьера Кришьяниса Кариньша с его белорусским коллегой во время недавнего рабочего визита латвийской делегации в Минск.

Но здесь у Латвии есть сильный конкурент — литовские железные дороги. Они изначально обладают одним серьезным преимуществом: путь от главного литовского морского порта Клайпеда до белорусских потребителей примерно на 150-200 км короче, а, следовательно, и издержки логистики значительно меньше.

Данную проблему можно было бы разрешить двояко: либо конкретным политическим решением руководителей двух стран, но эффект его был бы скорее всего кратковременным, либо серьезным снижением тарифов на перевозку белорусских грузов по ЛДЖ (о чем несколько слов будет сказано несколько позднее).

Поэтому стало совсем неудивительно, что на фоне зашедших в тупик российско-белорусских переговоров о поставках российской нефти марки Urals на белорусские НПЗ, руководство РБ пошло на демонстративную закупку сырой нефти на мировом рынке. Но первый танкер Breiviken грузоподъемностью 80 000 тонн с норвежской нефтью закономерно прибудет 22 января именно в Клайпеду, а не Вентспилс или в Ригу.

Из литовского порта нефть будет доставлена к Новополоцкому НПЗ ("Нафтан") по железной дороге. И по сведениям агентства Reuters, после получения первой партии топлива белорусская сторона собирается продолжать переговоры о дальнейших поставках.⁴

О массовых увольнениях латвийских железнодорожников

Уже объявлена цифра грядущих увольнений — 1500 латвийских железнодорожников. Она слишком велика для нашей небольшой страны. Особенно, если это количество сравнить с общим числом работников. На начало года на головном предприятии работало 6265 человек, а, следовательно, это без малого 24 (!)%. Эта цифра велика даже в сравнении и общим количеством работающих на всех предприятиях концерна — 9950 человек⁵.

Кроме того, все говорит о том, что сокращения отраслевых трудовых коллективов могут продолжиться и в дальнейшем. Объемы грузоперевозок падают, а, следовательно, латвийская железная дорога быстро начинает терять объемы поступающих доходов.

По данным официального представителя ЛДЖ Андриса Лубанса зарплаты работников концерна вместе с социальными платежами составляют около 66% от общей суммы расходов.
Значительно уменьшится не только штат работников латвийской железной дороги. Будут сокращаться и отдельные ее структурные единицы.

Одной их первых «ласточек» стала новость о том, что важнейшая часть концерна — SIA „LDZ CARGO” с 1 января 2020 года «с целью более эффективного использования ресурсов», прекращает деятельность группы экспедиторов грузов.⁷ 
 

Эта благая цель — «сэкономить ресурсы» на фоне падения грузооборота, могла бы стать необходимым условием снижения и без того высоких зарплат руководителей концерна. Но об этом пока почему-то ничего не слышно.

Председатель правления и президент ГАО «Латвийские железные дороги» Эдвинс Берзиньш (теперь уже бывший) по результатам 2017 года получил совокупный доход более 179 тысяч евро или почти 15000 евро в месяц, львиную долю которых составляла заработная плата в руководстве концерна. В 2018 году величина зарплаты не уменьшилась ни у него, ни у членов правления. А когда в середине года ему предложили покинуть свой пост, то ему одноразово был выплачен «золотой парашют» выходного пособия в четверть миллиона (!) евро.⁸

С августа 2019 года Латвийской железной дорогой руководят новые топ-менеджеры, однако величина их жалования пока осталась прежней.

Инвестиционные проекты

Оставим в стороне тему масштабного проекта общеевропейского уровня — Rail Baltica, общей стоимостью 5,79 млрд. евро (львиную долю средств — до 85%, выделяют из фондов Евросоюза). В результате его реализации скоростной железнодорожной магистралью длиной 870 км к 2026 году должны быть связаны столицы балтийских государств с европейской сетью скоростных дорог.

Этот проект не интересен нам не потому, что скорее всего по оценкам латвийского Госконтроля проект рискует не уложиться в установленные сроки и выйти за рамки выделенного ему бюджета. А потому, что ни в коей мере его завершение не сможет существенно увеличить объемы грузоперевозок, а, следовательно, во всем обозримом будущем страны Балтии не только не получат ожидаемую прибыль, но и не смогут вернуть в полном объеме затраченные на него средства из госбюджета.

Но и без этого у Латвийской железной дороги в долгосрочном бизнес-плане на 2017-2036 годы запланирован ряд серьезных инвестиционных проектов. Самый масштабный из которых — электрификация латвийских железнодорожных магистралей, которые свяжут крупнейшие морские порты Латвии с грузоотправителями и грузополучателями на востоке от латвийской границы. Стоимость реализации данного проекта оценивается суммой в 441 млн. евро⁹

В этом случае латвийские железнодорожники смогли бы на время получить известные конкурентные преимущества среди своих коллег в других странах Балтии. Хотя бы до того момента, как наши южные соседи в Литве не свяжут электрифицированными железнодорожными магистралями свой главный морской порт Клайпеду с приграничными белорусскими ж.д.станциями¹⁰.

Предварительные расчеты прибыли предприятия, которые впоследствии могли бы быть направлены Латвийской железной дорогой на электрификацию основных транзитных маршрутов, исходили из того, что общий годовой грузовой оборот в течение нескольких лет не должен быть бы ниже 40 млн. тонн. А лучше, если он будет гарантированно достигать отметку ряда прежних лет в 50 млн. тонн.
 

Теперь наиболее пессимистические прогнозы начинают сбываться. А значит, на повестке дня будет стоять вопрос существенного урезания амбициозных инвестиционных планов латвийских железнодорожников.

В этом случае может не помочь даже выделение софинансирования на электрификацию из Фонда выравнивания ЕС. А, следовательно, ГАО «Latvijas dzelzceļš» попадает в своеобразный «заколдованный круг»: снижение грузовых перевозок ставит под вопрос реконструкцию ее транзитных магистралей. Это в свою очередь не способствует увеличению конкурентоспособности предприятий концерна. Что неизбежно приводит к дополнительному падению объемов грузоперевозок!

Вместо заключения

«Черный юмор» от латвийских железно дорожников:
Об этой невеселой шутке вспомнили, когда в прессе появилось сообщение, что ГАО «Latvijas dzelzceļš» организует продажу на аукционе 900 тонн рельсов по первоначальной цене 210 евро за тонну. К счастью, речь пока идет подержанных железнодорожных рельсах различной длины, деталях стрелок, креплений рельсов, тормозных механизмов и «башмаков» железнодорожных вагонов, а также компонентов и узлов подвижного состава.¹¹ И хотелось бы верить, что никто в руководстве концерна пока не начал подсчет, сколько можно получить средств от реализации на рынке многих тысяч тонн рельсов, снятых с латвийских магистральных путей, а также от продажи сотен единиц подвижного состава.

Не таким мне хотелось бы видеть будущее Латвийской железной дороги, история которой насчитывает более, чем полуторавековую историю.

P.S. Автор текста не претендует на высокое звание эксперта в вопросах транспорта и логистики, но думает, что приведенные выше цифры и показатели итогов деятельности Латвийской железной дороги за 2019 год, как минимум, должны подвигнуть профессионалов отрасли на серьезный проблемный разговор.