Его тогдашний главный редактор, а ныне наш Председатель, попросил меня сделать послесловие «Девять лет спустя». Благо текст той статьи и отклики тогдашней прессы, высказывания участников сохранились у меня в папочке «Мост».


Предуведомление

Дело было так. Слоняясь со своими памятниками по думским кабинетам, я ненароком разговорился с Андрисом Америксом и Сергеем Долгополовым и рассказал о давней идее — не моей, кстати — восстановить Земгальский мост. Его опоры рядом с железнодорожным видны и сейчас.

Спустя какое-то время меня пригласил тогдашний вице-мэр Айвар Гунтис Крейтус, который, так сказать, «сидел на мостах», пробивая Южный мост. Была весна 2003 года. Крейтус мне предложил озвучить эту тему публично.

%script:googleAdSense%

Два раза меня просить не нужно, и я изложил концепцию в статье на латышском, газета Jauna, и на русском — в «Коммерсанте.lv», и попытался обосновать необходимости этого моста экономически, а главное — с точки зрения исторического развития транспортных потоков Риги. Впрочем, пока я ее творил, Андрис Америкс тему уже журналистам озвучил.

Крейтус из-за утраченного приоритета обиделся, но идею публично поддержал. Газета Neatkarīgā, 7 апреля 2003 г.: «Намерение Евгения Гомберга оцениваю как серьезное. Считаю, что председатель комитета развития Андрис Америкс поторопился, сообщая эту информацию журналистам. Я рад, что предприниматели вышли с такой инициативой. Стоимость моста может быть несколько выше 20 миллионов латов».

«Предложение Евгения Гомберга интересно. Нам нравятся большие проекты. Думаю, что будем готовы его финансировать. Наши кредитные специалисты уже начали работу, чтобы оценить его детально», — добавил В.Каргин, президент банка Parex.

И комментарий редакции: «Газета "Телеграф" информировала, что проект Е.Гомберга — есть часть проекта С.Букинголтса и В.Белоконя, который предусматривает не только мост, но и постройку туннеля. Гомберг утверждает, что это неправда, привлекая внимание к модели финансирования моста. Букинголтс и Белоконь предлагают строить за средства наши и ЕС, Гомберг — за свободные частные деньги. Остается только гадать, почему мэру Боярсу больше нравится проект, который требует денег налогоплательщиков и самоуправления».

Помню, что этот проект я обсуждал с местными предпринимателями. Александр Милов (который потом строил Южный мост) и Михаил Ульман сказали, что они давным-давно эту тему обсчитали, и проект вполне «подъемный». А дальше было вот что.

Надо было изучить транспортные потоки, чтобы уточнить место — над старыми быками или со стороны рынка. Мы договорились с Ией Ниедоле, ведущим специалистом, что их фирма IMINK проведет исследование за 5 тысяч латов. Но без техзадания от города — ну, например, нужен ли городу на мосту трамвай — этого сделать было нельзя.

Однако несмотря на письмо о поддержке, которое удалось выбить из мэра Боярса, директор департамента развития Вилнис Штрамс отписал, что надо бы погодить, пока идет какое-то исследование вдоль улицы 13 Января. И заказал Ниедоле за 20 тысяч латов изучение возможности паромной переправы в Болдерае.

Злые языки рассказывали, что г-н Штрамс был неравнодушен к проекту подземной стоянки Stockmann под 13 Января, и мост мог бы этому помешать.

Я таки погодил, то есть выждал год, и письменно спросил Штрамса: уже можно? Получил из его департамента ответ за подписью Странциса, что такой мост вообще не предусмотрен (прилагаю).




Где-то в промежутке о штрамсовом исследовании мне поведал Айвар Крейтус, добавив, что неплохо бы его финансировать, 60 тысяч долларов. Я удивился, потому что от Интса Пуятса, тогдашнего начальника Būvvalde, знал, что эти деньги дума уже выделила. После этого Крейтус как-то охладел. Вот выдержка из NRA, 19 января 2005 г.

«Если появится частный инвестор, строительство Земгальского моста может случиться неожиданно быстро. Сейчас Рижскую думу регулярно посещают две крупные фирмы из Германии, из которых одна оплатила исследование транспортного потока в этом районе... Пусть приходят инвесторы с деньгами, г-н Гомберг пусть приходит с деньгами хоть завтра, мы его радостно (laipni) примем», — иронизировал (так в газете) А.Крейтус.

Короче, плюнул я на это дело. Земгальского моста нет как нет. Туннеля тоже. Копеечный, но такой нужный туннель под железной дорогой, соединяющий улицы Гертрудес и Даугавпилс — там же. Южный мост за миллиард долларов — стоит.

Помнится, Ия Ниедоле мне рассказывала, чуть не плача: «Я ночами не сплю. Должна насчитать, что мост оттянет на себя минимум десять процентов транспорта, а у меня и пять не получается»...

Штрамс и Странцис отбывают сроки. В тюрьме.


Моя статья, опубликованная в «Коммерсант Baltic»
в 2003 году


Эпиграф

«Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян. При этом глаза его делались чрезвычайно сладкими и лицо принимало самое довольное выражение».

Я не собирался выступать с громкими заявлениями: никаких формальных письменных предложений в думу не подавал, и ничего, кроме обсуждений, более или менее серьезных, еще не было. Вряд ли стоит считать моей идеей то, что записано в плане развития города уже много лет. Еще нет расчетов, ни коммерческих, ни технических, о которых можно было бы говорить всерьез. Однако поскольку Рижская дума наши переговоры сочла нужным обнародовать, не вижу ничего плохого, чтобы эта тема была концептуально обсуждена в широком кругу.

Что было

Наши предки, создававшие город, были не самыми глупыми людьми и несколько раз строили мост на месте впадения в Даугаву бывшей речки Рига: место подсказывала сама логика развития города.

Первый мост через Даугаву был построен временно для переправы войск в 1701 году. Первый же постоянный мост, на плотах, появился тотчас после взятия Риги Петром Первым – в 1714 году, в створе улицы Грециниеку. В 1892–96 годах плоты были заменены железными понтонами, изготовленными в Санкт-Петербурге на Путиловском заводе.

Этот мост проработал до 1915 года, когда он был эвакуирован в Пярну, но по дороге понтоны были бурей выброшены на эстонские берега. На этом же месте в 1917 году саперами немецкой армии был построен по системе Хова (W.Howe) деревянный Любекский мост. Этот мост унес лед в апреле 1924 года.

Новый понтонный мост был открыт в 1931 году. Он прослужил до 1944 года и был взорван отступающими немецкими войсками. В 1957 году на этом месте был открыт Октябрьский, сейчас Каменный мост. А предшественник был установлен ниже по течению, где многие его еще помнят, напротив Рижского замка, тогда Дворца пионеров. Там он стоял до 1981 года, пока не появился Вантовый мост.

По сути, схема переправ через Даугаву сложилась в последней четверти девятнадцатого века. Пока Рига была окружена системой укреплений, было достаточно одной – напротив центра и главного въезда в город, у ворот Свертувес, и кроме того — рядом с портом. Заодно и сам мост использовался как причал.

Как только указом императора Александра II в 1856 г. с Риги сняли статус крепости, генерал-губернатор Александр Суворов, внук полководца, тут же приступил к сносу крепостных валов. На освободившемся месте был построен первый Городской (Немецкий) театр, ныне Национальная опера, разбиты новые улицы и бульвары, возникла наша излюбленная Бастионная горка. Работа Суворова настолько изменила город, что горожане назвали в 1858 году в его честь нынешнюю улицу Кришьяна Барона. А нынешнюю улицу Чака в 1957 году — в честь его великого деда.

Со сносом валов возникли новые мощные транспортные магистрали вокруг древнего центра – улица Карла, нынешняя 13 Января, и улица Николаевская, нынешняя К.Валдемара. Очень скоро каждая из них буквально стала умолять: продлите меня через реку, одного моста уже недостаточно.

В 1872 году в створе улицы Карла появился первый Железный мост, которому суждено было потом стать Земгальским. Он был построен для нужд железной дороги, но им могли пользоваться и пешеходы, и конный транспорт, причем транспорт, заметим это, — за отдельную плату.

В 1914 году рядом с Железным мостом появился его дублер — Железнодорожный мост, использовавшийся только для железной дороги. Оба моста были разрушены во время Первой мировой войны, но сразу же были восстановлены. Как мы уже видели, даже двух мостов не хватало, и возник Любекский мост. Старый же разрушенный Железный мост с 1924 года стали реконструировать, и в конце концов в 1938 году назвали Земгальским.

Трудно судить, почему после Второй мировой войны разрушенный Земгальский мост не был восстановлен опять. Скорее всего, из-за запланированного Каменного моста. Сегодня это может показаться невероятным, но Каменный мост был построен с расчетом на прямую магистраль из Задвинья на Юглу, прошивавшую Старую Ригу насквозь. Советские градостроители твердо знали, что количество автомобилей всегда будет равно количеству номенклатурных должностей.

То поколение рижан, которое скоро уже станут называть старожилами, еще помнит, как им покупали игрушки в Детском мире в начале улицы Ленина, через улицу от Театра драмы, примерно в том доме, где сейчас пельменная XL. Наверняка они помнят и узенький тротуар, и троллейбусы, вместе с легковушками протискивавшиеся сквозь бутылочное горлышко с Октябрьского моста к Памятнику Свободы, туда и обратно. Страшно подумать, как сегодня, когда автомобиль доступен практически каждому, выглядел бы трафик пешеходной улице Калькю.

Что будет

Абсолютно очевидно, что Каменный мост стоит в неправильном месте. Идущий в обход Старого города транспорт задыхается в пробках на улице 13 Января и тем более на набережной. Пока — только в часы пик. Надолго ли?

Пробки на Вантовом мосту стали традиционным кошмаром рижан, особенно во время ремонтов. За потерянные в пробках время и деньги давно можно было перекрыть всю Даугаву поперек и вдоль.

Восстановить Земгальский мост кажется настолько логичным и несложным, что можно только удивляться, почему это не было сделано до сих пор. Место переправы, выбранное вскоре после изобретения автомобиля, кажется идеальным для Риги еще сегодня.

Поднявшись по улице 13 Января, транспорт легко перемахивает Даугаву в ее едва ли не самом узком месте. Сквозь слабо развитую застройку левого берега по уже зарезервированной для этого территории легко пробивается магистраль до Виенибас гатве и далее – в направлении Улманя гатве и Юрмальской трассы.

Более сложно будет создать развязки на правом берегу, на «перекрестке 11х13» — пересечении улицы 13 Января и набережной 11 Ноября. Но важно не то, что это нелегко, а то, что ближайшие несколько лет – последние, когда это можно сделать в нормальном плановом режиме. Сейчас, особенно пока действует известный мораторий, еще можно энергично перепланировать улицу 13 Января. Пока еще не застроена территория вдоль железнодорожной насыпи, а это произойдет рано или поздно: многоэтажный паркинг на Прагас и универмаг Stockmann – только начало.

Пока это не произошло, можно высвободить для транспортного потока пространство под железной дорогой, поставив ее на эстакаду, как это делается в цивилизованном мире, и которая, кстати говоря, в отдельных местах там уже была. Слишком дорога земля в центре города, чтобы занимать ее земляными валами: рижане начали валы убирать в 1857 году, неплохо бы эту работу продолжить. При этом в транспортную схему логично включится территория нынешнего автовокзала и появятся удобные повороты на магистраль Краста.

Одновременно на другой стороне улицы 13 Января возникнет удобный доступ к ныне глухому углу Старой Риги – улицам Калею, Пейтавас и близлежащим, которые сегодня отрезаны широким бульваром и трамвайными путями. Оживет район, который занимает примерно одну десятую территории Старого города, бывший "Старый Нью-Сити" имени Букинголтса.

На левом берегу изюминкой транспортного развития станет удобный прямой подъезд к строящейся параллельно Национальной библиотеке.

Одним словом, вряд ли нужно объяснять, насколько необходим Земгальский мост, или кого-то в этом убеждать. Не сомневаюсь, что любой рижанин приведет еще с десяток доводов в его пользу. Но, уточняя классика ленинизма с учетом нашего опыта, можно сказать: коренной вопрос всякой революции — вопрос о деньгах.

Чем сердце успокоится

Давайте посчитаем. Специалисты прикидочно оценивают стоимость мостового перехода из расчета 1000 латов за квадратный метр. При ориентировочной длине около 900 метров и ширине 24 метра (четыре транспортные полосы и две пешеходные) это составит около 20-22 миллионов латов, а если всерьез – то и меньше.

Уцелевшие остатки опор моста, которые хорошо видны, были обследованы и теоретически могут быть использованы из исторических и архитектурных соображений: на общую стоимость они практически не влияют.

Вряд ли кто сомневается, что в Латвии сегодня достаточно частных предпринимателей, которые такой проект, с учетом кредитных ресурсов, могут поднять даже в одиночку. А уж дружной группе из трех-четырех предпринимателей осуществить проект – как два байта отослать. Если, конечно, в нем виден коммерческий интерес. Меценаты таких масштабов – пока еще наше светлое, но отдаленное будущее.

Для того чтобы Земгальский мост был коммерческим проектом, он должен был платным — опять, как и сто тридцать лет назад (интересно бы узнать, сколько тогда стоила одна гужевая телего-верста). Платный мост сегодня — вполне объективная реальность. Привыкли же мы платить чуть ли не по лату за час стоянки на улице в центре. Или лат за переезд через мост в Лиелупе. Или штраф в десять латов на ровном месте. Поэтому можно полагать, что многие предпочтут платный Земгальский мост бесплатной пробке на Вантовом.

В таком коммерческом проекте лично я, например, готов участвовать, и мне известны еще несколько человек, которые, как принято говорить у американцев, RWA: “ready, willing and able” – готовы, хотят и могут. Инстинктивно понятно, что проект будет окупаться, хотя вряд ли быстро, точнее это покажут расчеты и дальнейшая тонкая многопараметрическая настройка. Скорее всего это будет лет десять, что уже находится на грани меценатства, но еще «по эту сторону».

Более того, чтобы никому не было обидно, проект можно сделать и совершенно публичным (а значит – прозрачным), выпустив эмиссию акций, причем распространить их через приличную биржу – например, Лондонскую или Франкфуртскую. Тогда проезд через мост становится удовольствием совершенно другого рода: платишь за проезд сам себе. Тут и кредитные ресурсы могут не потребоваться.

Однако совершенно ясно, что без содействия и помощи города, а может быть и государства, такой проект не может даже начаться. И здесь можно осуществить то, что на Западе называют модным термином PPP – private and public partnership, сотрудничество частных и общественных структур.

Непосредственно сам пролет моста через реку – не более половины задачи. Остаются подъезды и сооружения. Это строительство, значительно меняющее и улучшающее городскую инфраструктуру, может и должен взять на себя город, особенно на правом берегу.

На левом берегу свой вклад может захотеть внести государство. Ведь только при наличии удобного и современного подъезда Национальная библиотека действительно станет посещаемым местом и центром Задвинья.

Важно и то, что проект Земгальского моста не только не противоречит, но и вполне вписывается в ближайшую перспективу, с учетом строительства Южного моста и Северного туннеля.

Южный мост лишь в минимальной степени влияет на разгрузку центра Риги, его задача – обслуживать периферийные потоки. В то же время Северный туннель, который как раз и должен взять на себя эту задачу, — перспектива не близкого будущего. Даже если бы сегодня с туннелем была полная ясность, само строительство таких сооружений длится, как показывает мировая практика, семь-девять лет. А пока что делать? Земгальский же мост может быть полностью построен за один-два года.

Остается только удивляться, почему Земгальский мост не был восстановлен до сих пор. Наверное, по тем же причинам, по которым за шестьдесят пять лет не был восстановлен памятник Петру Первому, хотя оба эти объекта всегда стояли в перспективных планах. Земгальский мост, в частности, — в планах развития города на 1995-2005 годы. Еще можно успеть!

И наконец – главный секрет. Земгальский мост позволит ограничить движение транспорта, за исключением общественного, по измученному Каменному мосту. Вот тогда на Каменном мосту действительно можно будет, как в Праге, Флоренции, Венеции, разместить лавки с купцами и леденцами, а мысль великого Манилова, смотри эпиграф, выбить золотом на мраморной мемориальной доске у самого въезда на мост.

P.S. На самом же деле все выглядит иначе, чем в действительности, как говорил Станислав Ежи Лец. Смета Южного моста сегодня выглядит как 85 миллионов латов, хотя начиналась с 20. Понятно, что разрабатывая схему развязок на правом берегу, захочется осуществить давнюю задумку и заодно весь транспорт с набережной убрать в подземный туннель. Но это уже тема другой статьи.

Благодарю за большую помощь в подготовке материала специалистов Ию Ниедоле и Инту Штамгуте. Отдельные исторические справки взяты из статьи «Мост в конце туннеля» Владимира Голованова, «Коммерсант Baltic» №48, 02.12.2002

Опубликовано в «Коммерсант Baltic» 8 апреля 2003 г. (на русском) и газете Jauna 11 апреля 2003 г. (на латышском).