Ierosinātais lēmums atcelt šogad ieviesto papildus maksājumu valsts budžetā no lielo ostu pārvalžu ikgadējās iekasētās tonnāžas, kanāla, mazo kuģu, enkura un kravas maksas 10% apmērā ir vērtējams kā tikai loģisks un likumsakarīgs, jo, radot papildus slogus ostu budžetiem, tās zaudēs savu konkurētspēju globālā mērogā un Latvijas kravas pārņems kaimiņi.

Jāatzīmē, ka lēmums par atcelšanu vēl nav pieņemts, un, rēķinoties ar šiem maksājumiem, vēl jūnijā valdība lēma par šo līdzekļu novirzīšanu valsts autoceļu uzturēšanai.

Jau tagad ostas saprātīgi iegulda līdzekļus savā attīstībā un to naudas novirzīšana autoceļu uzturēšanai, kā sākotnēji bija plānots, nebūtu lietderīga. Jāatzīmē, ka papildus nauda autoceļu uzturēšanai šogad būs no tā saukto viņješu jeb speciālās maksas kravas transportam par autoceļu izmantošanu, ieviešanas un līdz ar to likumsakarīgs ir ierosinājums ostām ļaut pašām ieguldīt naudu attīstībā, piemēram, ostu padziļināšanā.

Jāatgādina šī maksājuma 10% apmērā rašanās priekšvēsture — kādas partijas, kura vairs neveido savu frakciju Saeimā, pārstāvji pastāvēja uz to, ka valsts daudz labāk zinās, kā sakārtot finanšu plūsmas, lai tās tiktu investētas ostu attīstībā. Taču jau toreiz plānotais maksājums saņēma ostu pārstāvju kritiku, jo pastāvēja iespēja, ka tādējādi, mākslīgi birokratizējot finanšu plūsmu, visu ostu saņemto naudu pārskaitot uz valsts budžetu un pēc tam atpakaļ ostām, tā “pa ceļam” tiks “noēsta” un ostu infrastruktūrai tā arī nekas pāri nepaliks, nemaz nerunājot par 10% lielo maksājumu, kas jau tāpat paliktu valsts budžetā.

To, ka papildus maksājumus ostām valsts budžetā nedrīkst piemērot, pierāda arī reģiona galvenās naftas produktu eksportētājvalsts — Krievijas — nostāja, cenšoties kravas novirzīt caur savām ostām.

Papildus maksājumi valsts budžetā samazinās biznesa pievilcību mūsu ostās un līdz ar to kravu novirzīšanas tendenci tikai palielinās. Tā 2014. gada pirmajā pusgadā kopējais naftas produktu daudzums, kas tika nosūtīts caur Baltijas jūras Austrumu krasta ostām, palielinājās par 6,9 milj. tonnu (+13,1%), kas vērtējams kā būtisks pieaugums.

Tomēr tas galvenokārt attiecināms uz Krievijas ostās pārkrauto apjomu (+27,5%), un, lai gan Baltijas valstu ostas kopumā savas pozīcijas nav zaudējušas — kopējais naftas produktu apjoms saglabājis 2013. gada rādītāju līmeni (+0,2%), ir redzama izteikta Krievijas tendence lobēt savas ostas. Kopumā starp visām Baltijas jūras Austrumu krasta ostām pirmajā pusgadā pārkrauto naftas produktu apjoms palielinājās Rīgā un Tallinā (pieaugums attiecībā pret visās ostās pārkrauto apjomu — plus 1,5%), bet samazinājās Klaipēdā (-32,6%) un Ventspilī (-2,0%).

Savukārt, visās Baltijas jūras Austrumu krasta Krievijas ostās (izņemot Kaļiņingradu) naftas produktu apgrozījums ir būtiski palielinājies un kopējais Krievijas ostu īpatsvars jau pārsniedz pusi (53,3%) no reģiona naftas produktu apgrozījuma. Pārskata periodā lielākās ostas statusu šajā segmentā reģionā ir zaudējusi Tallina, atdodot pirmo pozīciju Ustjlugai, kurā naftas produktu apgrozījums palielinājies par 85,2%.

Analizējot kopējās tendences, var secināt, ka mērķtiecīgais ostas darbs, ieguldot līdzekļus attīstībā, ko no nākamā gada vajadzētu maksāt valsts budžetā, ir devis panākumus.

adziļinot ostu, Rīgā ienāk arvien lielāki kuģi, kas, būtiski neaugot kuģu skaitam, kopējo kravu apjomu ir palielinājuši. 2014. gada pirmajā pusgadā Rīgas ostu apmeklēja 1939 kuģi, tajā skaitā 1903 tirdzniecības kuģi. Kuģu skaits pārskata periodā saglabājis 2013. gada rādītāju līmeni (+0,2%), vienlaikus kuģu kopējā bruto tonnāža palielinājās par 7,3%.

Tāpat jau otro gadu pēc kārtas Rīgas ostā būtiski palielinās apmeklējušo kruīza kuģu vidējā kravnesība. Rīgas ostā ienāk mazāk kruīza kuģu, bet tie ir lielāki. Pēc padziļināšanas Rīgas ostā ir pieejama visa nepieciešamā infrastruktūra, lai lielie kruīza kuģi varētu tikt apkalpoti pilsētas centrā, kas ir būtisks priekšnosacījums kruīza kuģu piesaistei šajā tirgus situācijā.

Tādējādi kopējais kravu pieaugums sarežģītajā ģeopolitiskajā situācijā rāda, ka Rīgas osta kopumā strādā labi, pieaug tās īpatsvars Latvijā un arī Baltijā. Taču arī maksājums valsts budžetam pat tikai 10% apmērā var būtiski ietekmēt attīstību, līdz ar to ierosinātais lēmums atcelt šo maksājumu vērtējams kā būtisks solis pareizajā virzienā, lai valsts, šodien iegūstot 10% no ostu maksas, nākotnē nepazaudētu daudz lielākus ienākumus nodokļu veidā kravu apgrozījuma krituma dēļ. Acīmredzami, ka saimnieciskās attīstības jautājumi ir jārisina uz vietas — ostās, nevis politiķu kabinetos ministrijās un valdības apspriežu zālēs. Kā minimums, no tādas rīcības papildus labuma nebūs, bet par maksimumu — šajā gadījumā — pat domāt negribās.